1954 - 1963

     V roce 1951, 15. června, vedení společnosti Daimler-Benz rozhodlo, že se vozy Mercedes vrátí na závodní okruh. Díky tomuto rozhodnutí měla značka Mercedes-Benz v 50. letech 19. století možnost sáhnout si na titul mistra světa. To byl začátek legendy SL.

     Málokterá kombinace písmen vystihla podstatu charismatického vozu, jako zkratka SL. Původně znamenala „Sehr Leicht“, tedy něco jako „Tak lehký“. Lidé si ale Sehr postupně vyměnili za líbivější Sport. Vznikl tak název „Sport Leicht“ – „Sportovní a Lehký“.

     Původně čistě závodní vůz neměl nejmenší ambice stát se sériově vyráběným. 300 SL byl jen pokračovatelem předválečné sportovní éry. A byl úspěšný, přestože technickým základem mu byla starší limuzína s označením W 186 Saloon (slavná „Třístovka“).

     Zásadní impuls ke vzniku 300 SL dal konstruktér Mercedesu Rudolf Uhlenhaut. Vzal původní třílitrový motor, kolem něj postavil rám z trubek a hliníkové tělo. V roce 1952 už sklízel první ovoce.

     Na slavné rallye Mille Miglia dojel Mercedes 300 SL cílovou páskou jako druhý. Ještě týž rok přijalo SL výzvu Carrera Panamericana, která skončila dvojitým vítězstvím Karla Kinga se spolujezdcem Hansem Klenkem a Hermanna Langa s Erwinem Gruppem. 300 SL si dále udržel pozornost veřejnosti nejlepšími časy v Berne, Le Mans a na Nürburgringu. Přes obrovský úspěch na závodním poli vedení společnosti Daimler-Benz o civilní verzi 300 SL stále neuvažovalo. Zapříčinil se o ni až rakouský gentleman Max Hoffmann, tou dobou americký prodejce automobilů, který se rozhodl od společnosti Daimler-Benz vlastně ještě neexistující automobil koupit. Brilantní obchodník se smyslem pro trend byl přesvědčen, že minimálně tisíc kusů je schopen na severu amerického kontinentu prodat. Hoffmannovy argumenty nakonec stuttgartské vedení společnosti přesvědčily a 300 SL s označením W 198 spatřilo světlo světa na automobilové výstavě v New Yorku roku 1954.

     Sériově vyráběný 300 SL nesl lidové onačení Gullwing, v překladu křídla racka. Název byl odvozen od dveří, které se u tohoto sportovního kupé otvírali směrem nahoru. To se však záhy změnilo. Po třech letech, tedy v roce 1957, Gullwinga vystřídal roadster, který byl ve výrobě až do roku 1963. Vývoj automobilu opět ovlivnil americký trh, který se mohl zbláznit do silných otevřených vozů.

     300 SL se stal hitem mezi tehdejšími známými osobnostmi. Byl vnímán jako šperk na kolech. Jednoho si pořídil například mediální magnát William Randolph Hearst nebo Rock´n´Rollový král Elvis Presley.

     Mercedes SL však nebyl jen ozdobou celebrit. Byl to také výkonný sportovní vůz, srovnatelný s dnešními automobily. Výkon motoru dosahoval 215 koňských sil. Jeho maximální rychlost se pohybovala okolo 250 kilometrů za hodinu.

     300 SL dosáhl vysokého výkonu modernizací motoru modelu Saloon. Výkon původního třílitru byl 115 koní. Závodní inženýři vyvinuly pro lepší parametry motoru přímé vstřikování paliva. Vstřikovací trysky umístili ve vrchní části stěny válce, kde byly v případě standardního motoru umístěny svíčky. Palivo pohánělo šest válců s průměrem 85 milimetrů a výškou 88 milimetrů. Výsledek? 210 koňských sil při 5 760 otáčkách za minutu.

     Po přidání sportovního vačkového hřídele bylo dosaženo výkonu 215 koňských sil při 5 800 otáčkách. Na svou dobu neuvěřitelný byl nejen samotný výkon motoru, ale také rozsah otáček. Při maximální rychlosti se otáčky pohybovaly na hranici 6 600 otáček za minutu, při běžné jízdě pak 6 000, oproti v té době nepřekonatelným 4 000 otáček za minutu ostatních konkurentů.

     Další technický pokrok byl užit při stavbě karoserie. Princip převzali inženýři Mercedesu z konstrukcí letadel. S ohledem na komfort cestující vytvořili rám vozu. Tedy to alespoň platilo pro model Gullwing s dveřmi otvíracími nahoru. Pro roadster museli konstruktéři rám snížit a zpevnit.

     Význačným rysem modelu SL padesátých let byly výčnělky ve tvaru srpu měsíce nad všemi koly. Sloužily jako ochrana boku vozu před šotolinou a blátem.

     Zadní náprava dostala vodorovně umístěnou vyrovnávací vinutou pružinu a sníženou kyvnou osu. To znamenalo lepší vedení nápravy a průjezdy zatáčkami. Nicméně také vyšší hmotnost, což při trvale vyšších rychlostech odnášely pneumatiky.

     Dne 8. února 1963 byla výroba Mercedesu 300 SL ukončena. Do této doby bylo vyrobeno 3 258 kusů tohoto sportovního vozu. Z toho byla více než polovina roadsterů, tedy verzí bez střechy.

Ve stejném roce jako 300 SL představil Daimler-Benz menší model s označením Mercedes Benz 190 SL. Výroba začala v roce 1955 a pokračovala až do 1963. Vůz byl dodáván s čtyřválcovým motorem o objemu 1,9 litru o výkonu 120 koní při 5 700 otáčkách za minutu. Maximální rychlost 190 SL byla 171 kilometrů v hodině.

1963 – 1971

     Další nástupce 300 SL byl veřejnosti představen na ženevském autosalonu v roce 1963. Měl neobvyklé proporce a tvar, interní kód W 113 a označení 230 SL. Jeho dominantou byla snímatelná střecha, nekonvenčně nižší ve svém středu, než u stran.

     Podobnost střechy s japonskou chrámovou architekturou vedla veřejnost k vlastnímu pojmenování nového Mercedesu – „Pagoda“. Důvodem pro takový tvar však nebyla snaha o nový stylový design, ale o zvýšení bezpečnosti cestujících.

     Šestiválcový motor o objemu 2,3 litru dosahoval výkonu 150 koní., maximální rychlosti 200 kilometrů v hodině. I při tak vysoké rychlosti zůstával Mercedes Pagoda klidný, dobře držel směr, snadno a citlivě se ovládal. Měl výborné brzdy.

     Přesto, když s ním Eugen Böhringer a Klaus Kaiser zvítězili ve čtyřdenní nepřetržité jízdě na rallye Spa-Sofia-Liege, byly sportovní schopnosti modelu z roku 63 minulého století překvapením.

     230 SL se tak stal nejrychlejším vozem s plátěnou střechou na světě. To ale nebyl jediný primát Pagody. Dalším unikátem byla konstrukce prostoru posádky, tvořená tuhým rámem a doplněna prvními destrukčními zónami.

     Do dějin se 230 SL zapsalo také jako první automobil se standardně montovaným alternátorem a jako první sportovní vůz na světě s automatickou převodovkou.

     V roce 1967 přišel na řadu model s větším motorem, 250 SL, a olejovým chladičem. Dvousetpadesátek bylo vyrobeno něco přes pět tisíc kusů a ještě týž rok, jedenáct měsíců po uvedení, byl 250 SL nahrazen modelem 280 SL. S rostoucím obsahem vzrostl také výkon a to na 170 koňských sil při 5 750 otáčkách za minutu. Mezi lety 1963 a 1971 bylo vyrobeno a prodáno přesně 48 912 kusů. Vůz se stal hitem pro Ameriku, kam směřovalo přes sedmdesát procent prodaných 280 SL.

1971 – 1989

     Rok 1971 znamenal konec Pagody, ne však legendy SL. Na trůn nastoupil automobil s interním označením R 107. Od ostatních jej nejvíce odlišovala šíře nabízených verzí motoru, která začínala šestiválcovým 280 SL a končila osmiválcem 560 SL. Bylo jich celkem osm s rozsahem výkonu od 177 po 245 koňských sil. Osm válců a velký objem se od té doby stal pro SL vizitkou.

     R 107 se stal nejdéle vyráběnou verzí Mercedesu-Benz a není těžké se s ním v bazarech i na vrakovištích setkat ještě dnes. Ve Stuttgartu R 107 vyráběli ve verzi kupé i roadster.

     Kabriolet s jízdními vlastnostmi sedanu se stal v automobilovém průmyslu symbolem sedmdesátých let. Postavení si zasloužil na svou dobu vynikajícím dílenským zpracováním. Napohled těžkopádné dveře se zavíraly s dnes již samozřejmým lehkým zaklapnutím.
     Inženýři a vývojáři automobilky Mercedes-Benz se u R 107 zaměřili na drobné detaily. Například byly poprvé u tohoto modelu použity známé a u nákladních automobilů doposud používané zadní svítilny s vodorovným žebrováním, které bránilo jejich zanášení nečistotami.

     Opravdovým průkopníkem byl nový Mercedes SL v řešení bezpečnosti. Při tvorbě deformačních zón využili konstruktéři různě silného materiálu na různých místech, čímž při nárazu vedli deformaci předem určeným způsobem. Pohltili tak většinu energie, aniž by byla zasažena kabina s cestujícími. Palivovou nádrž ukryli bezpečnostní technici před možným zasažením nad zadní nápravu. Na bezpečnosti dodalo lepené přední sklo, které u tohoto vozu použil Mercedes poprvé. Palubní deska z PVC poskytovala nohám pasažérů dostatečně měkké prostředí při nárazu. Namísto vyčnívajícího tlačítka pro uvolnění zámku dveří použili konstruktéři výsuvnou kliku.

     V roce 1973 byly montovány samonavíjecí pásy, roku 1980 zavedl Mercedes-Benz u série SL ABS a roku 1982 první funkční airbag uvnitř volantu. R 107 se stal velmi úspěšným v automobilových soutěžích. V soutěži Vuelta a America Sud zvítězil tým Andrewa Cowana a Colina Malkina v Mercedesu 450 SLC (označení pro SL kupé). Pro posádku to znamenalo téměř 29 tisíc kilometrů tratě, z čehož celých 6 tisíc kilometrů tvořili úseky se speciálními testy. Druhé místo obsadil Mercedes-Benz s tímto modelem v roce 1979 na jedné z nejsložitějších automobilových soutěží na světě, Východoafrické safari rallye.

1989 – 2001

     Na nástupci SL nové generace začali inženýři stuttgartské automobilky pracovat už na počátku osmdesátých let minulého století. Tehdejší zadání znělo: „Nezávislý a sportovní design, kompaktní rozměry v kombinaci s lepším vnitřním prostorem a komfortním interiérem pro dosažení maximálního pohodlí a ovladatelnosti.“ Nový vůz zažil svou premiéru opět na autosalonu v Ženevě, tentokrát roku 1989. Nový SL s označením R 129 vzbudil nebývalou pozornost. Vrchní návrhář společnosti Mercedes-Benz Bruno Sacco prohlásil, že nový SL je živoucí legendou a zároveň mladým a neotřelým sportovním vozem. Sacco se snažil, aby design nástupce legendární série působil jako jasný symbol síly a inovace.

     Kvůli bezpečí posádky při jízdě bez střechy vyvinuli konstruktéři Mercedesu ochranný rám za zadními sedadly, jenž je možné po složení střechy roadsteru buďto ponechat vytažený a nebo skrýt dovnitř karoserie.

     Vytažený spolu s rámem čelního skla tvoří ochranou bariéru posádky v případě, že by došlo k převrácení vozu. V opačném případě jej důmyslný mechanismus sestavený ze senzorů, pružin a hydrauliky za třetinu sekundy během havárie nebo jiné extrémní situace z karoserie vystřelí.

     SL z roku 1989 je prvním, kdo má v sériové výrobě samonavíjecí mechanismus pásů integrovaný v konstrukci sedadel. Celkem společnost Mercedes-Benz patentovala 20 různých bezpečnostních prvků, spojených s místem řidiče a spolujezdce.

     Dvanáctiválec o objemu šest litrů a výkonem 394 koní dokázal SL dovézt na hranici 250ti kilometrů za hodinu. Předností menších objemů šesti a osmiválcových motorů je relativně nízká spotřeba a hodnoty emisí.

     Do jednotlivých úprav a testů tehdy vstupoval sám ředitel společnosti Mercedes-Benz Werner Niefer. Jmenoval se hlavním testovacím řidičem a sám pomáhal odhalovat slabiny a zdokonalovat silné stránky vyvíjeného Mercedesu SL. K R 129 si vypěstoval osobní vztah a dokonce ho nazýval svým miláčkem. Od roku 1989 do roku 2001 vyrobila automobilka více než 200 000 kusů modelu R 129 s deseti variacemi motoru od šestiválcového 2,8 po dvanáctiválcový šestilitr.

2001

     Na podzim roku 2001 přišla na řadu už pátá generace dynamického a bezpečného sportovního vozu nejvyšší třídy.

     Nový je v něm systém SBC, který při užití brzdné síly spojuje elektroniku s hydraulickým mechanismem v jeden systém. Pokud například prudce sešlápnete brzdový pedál na kluzkém povrchu, inteligentní systém nedovolí brzdám reagovat tak rychle a nedojde díky němu ke smyku. Pokud naopak systém vyhodnotí situaci jako krizovou, tlak na brzdy zesílí.

     SBC je dále propojeno se systémem proti prokluzu kol ESP a programem stability jízdy ABC. Mercedes SL vás tak s největší pravděpodobností vytáhne z většiny problémů.

     Zajímavým prvkem je stahovací střecha, tentokrát pevná. Z kupé uděláte roadster do šestnácti sekund od stlačení spínače. Po složení dovnitř karoserie přitom zůstane stále dostatek prostoru na zavazadla. Kufr má u nového SL objem celých 317 litrů, což je o 52 litrů více, než jeho přímý předchůdce. Zasunutá střecha zavazadlový prostor zmenší na 235 litrů.

     Pětilitrový osmiválec má výkon 306 koní a točivý momentu 460 Nm. Je tak jedním z nejsilnějších motorů ve své třídě. 500 SL dokáže z klidu na stokilometrovou rychlost dosáhnout během 6,3 sekundy. Spotřeba se pohybuje kolem třinácti litrů na sto kilometrů, výsledek nízkého koeficientu odporu vzduchu a nízké hmotnosti. Kryt motoru, přední blatníky, dveře a další díly jsou vyrobeny z hliníku. Víko motoru dosáhlo, oproti klasickému ocelovému, snížení hmotnosti o celých 15 kilogramů. Z hliníku přitom nikdy předtím nebyl tak velký díl vozu vyroben. V případě SL dosahuje jeho délka úctyhodných 1,4 metru.

     Nový SL zase o něco výrazněji podtrhnul význam dvou písmen v názvu. Je sportovní a zároveň lehký. Mercedes v průběhu vývoje SL dokázal, že je v mnoha směrech lídrem trhu a díky tomu si své postavení zaslouží. Důležité je, že si jej dokáže, alespoň v případě nejvyšších modelů, udržet.